Nonostante gli sforzi compiuti in tutto il settore aeronautico per ridurre le emissioni di CO2 mediante l'aumento dell'uso di combustibili per aviazione sostenibili (SAF), il percorso verso zero emissioni nette di gas a effetto serra continua a porre delle sfide. Il team ESG di Capital Group ha esaminato diversi scenari per quanto riguarda i potenziali percorsi di decarbonizzazione verso il 2050, valutando rischi normativi e opportunità potenziali.

Il settore aeronautico attualmente rappresenta circa il 2,1% di tutte le emissioni di biossido di carbonio (CO2) prodotte dall'uomo nel mondo,¹ ma si prevede che sarà una delle fonti in più rapida crescita nei decenni a venire, in quanto la domanda di trasporto aereo per passeggeri continua ad aumentare.²

In un contesto in cui sempre più Paesi mirano alla neutralità climatica, le aziende di tutta la catena di valore del settore aeronautico subiscono la pressione di perseguire rapidamente opzioni a basse emissioni di carbonio. La maggior parte delle compagnie aeree con sede in Nord America ed Europa ha dichiarato obiettivi di emissioni nette zero negli ultimi 18 mesi circa, ma le opzioni a basse emissioni di carbonio restano limitate. Lo sviluppo e l'adozione di carburanti per aviazione sostenibili si trovano ancora in una fase iniziale e la nuova tecnologia aeronautica è ancora lontana un decennio o più dalla commercializzazione.

Le compagnie aeree dovranno probabilmente sopportare il peso del rischio legato alla politica sul carbonio, mentre i produttori di aeromobili e carburanti potrebbero avere la possibilità di fornire opzioni a basse emissioni di carbonio.

Le attuali normative stanno facendo abbastanza per promuovere la decarbonizzazione?

Al momento la regolamentazione non ha efficacia se il settore intende ridurre in modo significativo gli impatti sul cambiamento climatico nei prossimi decenni. Il Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) dell'International Civil Aviation Organisation (ICAO) ha come obiettivo le emissioni dei voli internazionali, tuttavia mira solo a ridurre le emissioni rispetto ai livelli del 2019. E per fare questo si basa in gran parte su compensazioni, il che è in netto contrasto con le riduzioni significative messe in atto dagli altri settori. Inoltre, l'adesione a tale schema è volontaria fino al 2027.

Più di 100 Paesi hanno aderito su base volontaria, ma questi rappresentano solo tre quarti dei voli internazionali³; inoltre, i grandi mercati in crescita, inclusa la Cina, sono assenti dalla prima fase. Nonostante la promessa nazionale della Cina di diventare neutrale dal punto di vista delle emissioni di carbonio entro il 2060, né il governo né le compagnie aeree pubbliche cinesi hanno annunciato obiettivi per i voli nazionali o internazionali in linea con tale scopo.

In che modo il settore può decarbonizzarsi?

Diverse previsioni e scenari differenti sono stati oggetto di esame da parte di gruppi di consulenza e di settore per valutare i potenziali percorsi del settore per ridurre le emissioni. I risultati mostrano che la maggior parte delle riduzioni di emissioni dovrebbe provenire da nuovi carburanti e tecnologie aeronautiche innovative. Circa l'80% o più delle riduzioni di emissioni di CO2 previste per il 2050, rispetto a un percorso di business-as-usual, può essere raggiunto attraverso una combinazione di combustibili per aviazione sostenibili (SAF) e tecnologie aeronautiche avanzate, in particolare l'uso di combustibile a idrogeno liquido.⁴

Le restanti riduzioni di emissioni necessarie per raggiungere la neutralità climatica possono essere ottenute tramite una combinazione di continui miglioramenti dell'efficienza degli aeromobili, misure come il controllo del traffico aereo e l'efficienza della tratta di volo, e l'uso continuo di compensazioni di carbonio.

Che cosa sono i combustibili per aviazione sostenibili (SAF)?

Il SAF principalmente utilizzato è prodotto da oli provenienti da piante o rifiuti (biomassa). Rappresentano una tecnologia oggi collaudata e possono essere facilmente sostituiti con il carburante jet convenzionale. Molte compagnie aeree stanno sperimentando e utilizzando questi combustibili in piccoli volumi, e ciò rappresenterà probabilmente la prima opzione di decarbonizzazione nei prossimi anni.

Nel 2019, i SAF hanno soddisfatto meno dello 0,1% della domanda di carburante jet, ma questo decennio potrebbe portare a una crescita significativa dell'offerta. I progetti annunciati continuano ad aumentare l'offerta solo fino all'1,7% della domanda globale di carburante jet entro il 2025. Tuttavia, ciò implica un'enorme possibilità di crescita, a vantaggio potenziale dei produttori e dei raffinatori di SAF.⁵

Un altro tipo di SAF, l'e-fuel, potrebbe svolgere un ruolo sempre più importante nel tempo. Sviluppato da energia elettrica rinnovabile tramite idrogeno verde, l'e-fuel potrebbe non essere interessato dai consueti problemi di approvvigionamento, in quanto è costituito da idrogeno verde e CO2 catturata, che sono teoricamente illimitati. Ciò detto, questo percorso rimane immaturo dal punto di vista commerciale. Gli studi indicano che è improbabile che gli e-fuel influenzino la domanda di carburante jet prima del 2040. Tuttavia, politiche come il mandato di miscelazione previsto della Germania possono fornire un impulso allo sviluppo dell'e-fuel.⁶, ⁷

Quanto sono efficaci i SAF nella riduzione delle emissioni?

Rispetto ai carburanti a reazione, i SAF a biomassa possono oggi ridurre le emissioni di CO2 fino all'80%.⁸ Dispongono del potenziale per raggiungere quasi il 100%, ma il dato può variare significativamente tra i tipi di SAF. L'e-fuel può raggiungere una riduzione delle emissioni pari a quasi il 100% qualora le energie rinnovabili alimentassero il processo di produzione e si utilizzasse l'idrogeno verde.

Quali sono gli ostacoli che si frappongono al passaggio ai SAF?

La risposta breve è il costo. Il SAF più utilizzato (e più economico) ha un costo circa due o tre volte superiore a quello del carburante a reazione.⁹ Inoltre, c'è poco margine di miglioramento poiché ai costi totali contribuisce per lo più la materia prima limitata. I SAF di fascia alta sono sette volte più costosi.

Alcuni Paesi europei, come Svezia, Norvegia e Francia, hanno introdotto mandati di miscelazione SAF, che richiedono alle compagnie aeree di utilizzare una quota di SAF per il rifornimento di aeromobili nel loro territorio. I costi di regolamenti come questi sono per lo più a carico delle compagnie aeree. D'altro canto, potrebbero contribuire a incentivare l'offerta di combustibili a basse emissioni di carbonio, tuttavia un'adozione diffusa richiederà una politica atta a ridurre il costo del carburante, poiché quest'ultimo rappresenta già il 20-25% delle spese operative delle compagnie aeree.¹⁰

Quali altre tecnologie a basse emissioni di carbonio vengono prese in considerazione?

L'idrogeno verde svolgerà probabilmente un ruolo chiave nel processo di decarbonizzazione del settore aeronautico. Oltre agli e-fuel a base di idrogeno, alcuni costruttori di aeromobili e motori stanno prendendo in considerazione aerei alimentati a idrogeno liquido. Tuttavia, questo carburante richiede nuovi progetti di aeromobili e lo sviluppo di tecnologie. Molte delle previsioni che abbiamo esaminato prevedono che l'idrogeno liquido svolgerà un ruolo soprattutto per gli aeromobili a lungo raggio entro il 2050, che alla fine rappresenteranno il 20-25% del consumo complessivo di energia del settore aeronautico.

Qual è la conclusione per gli investitori?

È improbabile che il settore neutralizzi il suo impatto sul cambiamento climatico entro la metà del secolo con la sola tecnologia, e la pressione normativa – sostenuta principalmente dalle compagnie aeree – si intensificherà. Ciò si traduce in una crescente domanda di combustibili e tecnologie a basse o zero emissioni di carbonio.

I produttori di apparecchiature beneficiano già della domanda costante di aeromobili più efficienti in termini di consumo di carburante, e coloro che sviluppano durante questo decennio nuove tecnologie per aeromobili a basse emissioni di carbonio potrebbero riscontrare un'elevata domanda dalla metà del 2030 in avanti. Sarà necessaria un'ulteriore innovazione tecnologica in ambito aeronautico, che fornirà impulso all'idrogeno verde.

I SAF rappresentano un'opportunità efficace per il settore aeronautico al fine di iniziare a ridurre le emissioni nel corso di questo decennio. Tuttavia, non è una soluzione chiara, non da ultimo a causa dei problemi nel ridimensionamento della fornitura SAF, dei costi più elevati e delle sfide a lungo termine relative alle materie prime. Nonostante ciò, potrebbero esserci potenziali opportunità di investimento per i produttori e i raffinatori attuali di SAF che pianificano nuove capacità.

 

1. Air Transport Action Group. "Facts & Figure." atag.org. Settembre 2020.

2. Brandon Graver, Ph.D., Kevin Zhang, Dan Rutherford, Ph.D. "CO2 emissions from commercial aviation, 2018." L'International Council on Clean Transportation. Settembre 2019.

3. Fonte: International Air Transportation Association (IATA).

4. Fonte: International Energy Agency (IEA), Netherlands Aerospace Centre (NLR), Det Norske Veritas (DNV), Mission Possible Partnership (MPP), Air Transport Action Group (ATAG) e BloombergNEF (BNEF).

5. "Sustainable Aviation Fuels: The Outlook." BloombergNEF. 17 giugno 2021, pag. 1.

6. F. Ueckerdt, C. Bauer, A. Dirnaichner et al. "Potential and risks of hydrogen-based e-fuels in climate change mitigation." Nature Climate Change. Vol. 11, pagine 384–393 (2021).

7. Sophie Barthel. "German government, industry agree SAF development plan." Argus Blog. Argus Media, 7 maggio 2021.

8. BloombergNEF, pag. 2.

9. Destination 2050: A Route to Net Zero Aviation." SEO Amsterdam Economics. Febbraio 2021, pag. 91.

10. BloombergNEF, pag. 5.