Trotz der Bemühungen in der gesamten Luftfahrtindustrie, die CO2 -Emissionen durch die Nutzung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAFs) zu reduzieren, bleibt der Weg zu Netto-Null bei den Treibhausgasemissionen (THG) eine Herausforderung. Das ESG-Team der Capital Group hat verschiedene Szenarien für potenzielle Dekarbonisierungswege bis 2050 untersucht und regulatorische Risiken und potenzielle Chancen bewertet.

Rund 2,1 % aller vom Menschen verursachten Kohlendioxid-Emissionen (CO2) weltweit entfallen derzeit auf die Luftfahrtindustrie¹. Es wird jedoch erwartet, dass sie in den nächsten Jahrzehnten voraussichtlich eine der am schnellsten wachsenden Emissionsquellen sein wird, da die Nachfrage nach Passagierflügen weiter steigt.²

Vor dem Hintergrund, dass immer mehr Länder Netto-Null anstreben, stehen Unternehmen der Luftfahrt-Wertschöpfungskette unter Druck, schnell Optionen mit geringerem Kohlenstoffausstoß zu verfolgen. Die meisten Fluggesellschaften in Nordamerika und Europa haben ihre Emissionsziele zur Erreichung von Netto-Null in den letzten 18 Monaten festgelegt, doch die Optionen mit geringem Kohlenstoffausstoß bleiben begrenzt. Die Entwicklung und Einführung von nachhaltigem Flugzeugkraftstoff befindet sich noch in der Anfangsphase und neue Flugzeugtechnologie ist noch ein Jahrzehnt oder mehr von der Kommerzialisierung entfernt.

Die Fluggesellschaften werden wahrscheinlich die Hauptlast des CO2-Risikos tragen, während es Möglichkeiten für Flugzeug- und Treibstoffproduzenten geben könnte, kohlenstoffarme Optionen anzubieten.

Reichen die aktuellen Vorschriften aus, um die Dekarbonisierung voranzutreiben?

Derzeit sind die Vorschriften unwirksam, wenn die Branche in den nächsten Jahrzehnten die Auswirkungen auf den Klimawandel erheblich reduzieren soll. Das Kohlenstoffkompensations- und Reduktionsprogramm für die internationale Zivilluftfahrt (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – CORSIA) der International Civil Aviation Organization (ICAO) zielt auf Emissionen aus internationalen Flügen ab, strebt jedoch nur eine Stagnation der Emissionen gegenüber dem Niveau von 2019 an. Dazu stützt es sich weitgehend auf Kompensationen, die sich in starkem Kontrast zu den tiefgreifenden Einschnitten anderer Branchen befinden. Darüber hinaus ist das Programm bis 2027 nur freiwillig.

Mehr als 100 Länder nehmen freiwillig an dem Programm teil, aber diese repräsentieren nur drei Viertel der internationalen Flüge³; und große Wachstumsmärkte, einschließlich China, sind in der ersten Phase nicht dabei. Trotz einer nationalen Zusage aus China, bis 2060 klimaneutral zu sein, haben weder China noch seine staatlichen Fluggesellschaften Ziele für die inländische oder internationale Luftfahrt angekündigt, die diesem Ziel entsprechen.

Wie kann die Branche dekarbonisiert werden?

Es wurde eine Reihe von Prognosen oder Szenarien aus Beratungs- und Branchengruppen untersucht, um die potenziellen Wege der Branche zur Senkung von Emissionen zu bewerten. Die Ergebnisse zeigen, dass der Großteil der Emissionskürzungen voraussichtlich aus neuen Kraftstoffen und Flugzeugtechnologien stammen wird. Etwa 80 % oder mehr der für 2050 prognostizierten CO2-Emissionsreduktionen gegenüber einem Business-as-usual-Pfad lassen sich durch eine Kombination aus nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAFs) und fortschrittlichen Flugzeugtechnologien, vor allem durch den Einsatz von flüssigem Wasserstoffbrennstoff, erreichen.⁴

Die verbleibenden Emissionsreduktionen, die erforderlich sind, um Netto-Null zu erreichen, lassen sich durch eine Mischung aus kontinuierlichen Verbesserungen der Flugzeugeffizienz, Maßnahmen wie die Flugverkehrskontrolle und die Effizienz der Flugbahn sowie durch den kontinuierlichen Einsatz von CO2-Kompensationen erreichen.

Was sind nachhaltige Flugkraftstoffe (Sustainable Aviation Fuels, SAFs)?

Das hauptsächlich verwendete SAF wird aus Ölen aus Pflanzen oder Abfällen (Biomasse) hergestellt. Das ist eine bewährte Technologie und kann problemlos herkömmlichen Flugkraftstoff ersetzen. Viele Fluggesellschaften testen und nutzen diese Kraftstoffe in kleinen Mengen, und dies dürfte in den kommenden Jahren die primäre Dekarbonisierungsmöglichkeit sein.

Im Jahr 2019 haben SAFs weniger als 0,1 % des Flugkraftstoffbedarfs gedeckt, aber dieses Jahrzehnt könnte zu einem erheblichen Angebotswachstum führen. Angekündigte Projekte erhöhen das Angebot bis 2025 jedoch nur auf 1,7 % des weltweiten Flugkraftstoffbedarfs. Sie bieten jedoch ein enormes Wachstumspotenzial, was den SAF-Produzenten und -Raffinerien zugute kommen könnte.⁵

Eine andere Art von SAF, synthetischer Kraftstoff, könnte im Laufe der Zeit eine immer wichtigere Rolle spielen. Synthetischer Kraftstoff, der aus erneuerbarer elektrischer Energie über grünen Wasserstoff entwickelt wurde, hat möglicherweise nicht die gleichen Versorgungsprobleme, da er aus grünem Wasserstoff besteht und CO2 bindet, was theoretisch unbegrenzt ist. Diese Möglichkeit ist jedoch noch nicht ausgereift. Studien zeigen, dass synthetische Kraftstoffe die Nachfrage nach Flugkraftstoff erst nach 2040 beeinträchtigen dürften. Politische Maßnahmen wie das geplante Beimischgebot in Deutschland könnten jedoch der Entwicklung von synthetischen Kraftstoffen Rückenwind geben.⁶, ⁷

Wie effektiv sind SAFs bei der Reduzierung von Emissionen?

Im Vergleich zur Flugkraftstoff-Biomasse können SAFs heute die CO2 -Emissionen um bis zu 80 % senken.⁸ Sie haben das Potenzial, fast 100 % zu erreichen, aber die Schwankungen zwischen den SAF-Typen sind signifikant. Synthetischer Kraftstoff kann eine Emissionsreduzierung von fast 100 % erreichen, wenn erneuerbare Energien den Produktionsprozess anregen und grüner Wasserstoff verwendet wird.

Was sind die Hindernisse beim Wechsel zu SAFs?

Die kurze Antwort lautet: Kosten. Der am häufigsten verwendete (und günstigste) SAF ist etwa zwei- bis dreimal so teuer wie Flugkraftstoff.⁹ Darüber hinaus gibt es wenig Spielraum für Verbesserungen, da begrenzte Rohstoffe den größten Beitrag zu den Gesamtkosten leisten. Am oberen Ende sind SAFs siebenmal teurer.

Einige europäische Länder wie Schweden, Norwegen und Frankreich haben SAF-Mischungsvorschriften eingeführt, die von Fluggesellschaften verlangen, SAF anteilig zum Betanken von Flugzeugen in ihren Gebieten zu verwenden. Die Kosten solcher Vorschriften werden größtenteils von den Fluggesellschaften getragen. Positiv ist, dass sie dazu beitragen könnten, das Angebot an kohlenstoffarmen Brennstoffen zu steigern. Eine weit verbreitete Einführung wird jedoch eine Politik zur Senkung der Treibstoffkosten erfordern, da der Treibstoff bereits 20 % bis 25 % der Betriebskosten der Fluggesellschaften ausmacht.¹⁰

Welche anderen kohlenstoffarmen Technologien werden in Betracht gezogen?

Grüner Wasserstoff wird wahrscheinlich eine wichtige Rolle bei der Dekarbonisierung in der Luftfahrt spielen. Neben wasserstoffbasierten synthetischen Kraftstoffen ziehen einige Flugzeug- und Motorenhersteller auch Flüssigwasserstoff in Betracht. Dieser Kraftstoff erfordert jedoch neue Flugzeugdesigns und technologische Entwicklungen. Einige der von uns untersuchten Prognosen gehen davon aus, dass Flüssigwasserstoff bis 2050 insbesondere bei Fernflügen eine Rolle spielen wird und letztendlich 20 % bis 25 % des gesamten Luftfahrtenergieverbrauchs ausmacht.

Das Fazit für die Anleger?

Es ist unwahrscheinlich, dass die Branche ihre Auswirkungen auf den Klimawandel bis Mitte des Jahrhunderts allein durch Technologie beseitigen wird, und der Regulierungsdruck – der überwiegend auf den Fluggesellschaften lastet – wird zunehmen. Dies führt zu einer wachsenden Nachfrage nach kohlenstoffarmen oder kohlenstofffreien Kraftstoffen und Technologien.

Gerätehersteller profitieren bereits von der anhaltenden Nachfrage nach kraftstoffeffizienteren Flugzeugen, und diejenigen, die in diesem Jahrzehnt neue kohlenstoffarme Flugzeugtechnologien entwickeln, werden ab Mitte der 2030er Jahre möglicherweise eine hohe Nachfrage erleben. Es werden weitere Innovationen in der Flugzeugtechnologie erforderlich sein, was grünem Wasserstoff Auftrieb verleihen wird.

SAFs bieten der Luftfahrtindustrie eine attraktive Gelegenheit, in diesem Jahrzehnt mit der Reduzierung der Emissionen zu beginnen. Es handelt sich jedoch nicht um eine eindeutige Lösung, nicht zuletzt aufgrund der Probleme bei der Skalierung des SAF-Angebots, der höheren Kosten und der langfristigen Herausforderungen bei den Rohstoffen. Dennoch könnten sich unter den etablierten SAF-Produzenten und -Raffinerien, die neue Kapazitäten planen, potenzielle Anlagechancen ergeben.

 

1. Air Transport Action Group. „Facts & Figure.“ atag.org. September 2020.

2. Brandon Graver, Ph.D., Kevin Zhang, Dan Rutherford, Ph.D. „CO2 emissions from commercial aviation, 2018.“ The International Council on Clean Transportation. September 2019.

3. Quelle: International Air Transportation Association (IATA).

4. Quelle: International Energy Agency (IEA), Netherlands Aerospace Center (NLR), Det Norske Veritas (DNV), Mission Possible Partnership (MPP), Air Transport Action Group (ATAG) und BloombergNEF (BNEF).

5. „Sustainable Aviation Fuels: The Outlook.“ BloombergNEF. 17. Juni 2021, S. 1.

6. F. Ueckerdt, C. Bauer, A. Dirnaichner et al. "Potential and risks of hydrogen-based e-fuels in climate change mitigation." Nature Climate Change. Vol. 11, S. 384-393 (2021).

7. Sophie Barthel. "German government, industry agree SAF development plan." Argus Blog. Argus Media, 7. Mai 2021.

8. BloombergNEF, S. 2.

9. Destination 2050: A Route to Net Zero Aviation." SEO Amsterdam Economics. Februar 2021. S. 91.

10. BloombergNEF, S. 5.